Fernride: Der Trucker auf dem Bürostuhl
Mit 16 Jahren hat Hendrik Kramer im Emsland eine Online-Plattform für Pferde gegründet. Doch fand er mehr Gefallen an Technologien, studierte an der TU München, stieß in deren Netzwerk auf seine zwei Partner, die ebenso wie er Gründer-Gene im Blut haben. Systematisch, strukturiert und gezielt positionieren sie das 2019 geründete Teleoperations-Start-Up Fernride in einem Markt, in dem es hoch hergeht: Sie entwickeln eine Lösung für fahrerloser Logistik und könnten so den Mangel an Truckern bekämpfen.
1. Dezember 2021
Im Zeitstrahl befinden sich Hendrik Kramer, Maximilian Fisser und Jean-Michael Georg noch ziemlich am Anfang. Sie wissen: Bis sich Lastwagen ohne Menschenhände am Steuer über die Straßen autonom fahren lassen, vergehen Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Bis dahin ist es ein weiter Weg, der nur „Schritt für „Schritt“ begangen werden kann, wie Kramer sagt. „Lass uns nicht gleich den ganz großen und schwierigsten Anwendungsfall aussuchen, der erst in fünf oder gar zehn Jahren realisierbar ist“, zieht der 26 Jahre alte Wirtschaftsingenieur Grenzen, „sondern das, was heute geht und notwendig ist.“
So haben Kramer, Fisser und Georg mit Fernride 2019 ein Start-Up gegründet, das in einer ersten Etappe auf dem selbst gesetzten Zeitstrahl eine Plattform für die Teleoperation von Lkws entwickelt. Nutzfahrzeuge bewegen sich ohne Fahrer über das Gelände; ein menschlicher Operator kann aus der fernen Zentrale vom Schreibtisch diese steuern und kontrollieren. Das im Mai im Bundestag beschlossene Gesetz zum Autonomen Fahren erlaubt diese - wie es heißt - „technische Aufsicht“.
Hendrik Kramer Foto Rüdiger Köhn
Das aber ist nur in geschlossenen, abgegrenzten Räumen möglich, etwa in Logistik- und Distributionszentren, auf Werksarealen produzierender Betriebe, auf Hafengeländen. Da kann es um Containertransporte gehen, um das Umsetzen von Wechselbrücken (Gestelle, auf denen Container zur Verladung auf Lkws stehen) oder um Warentransporte in Lägern durch Gabelstapler. Mehr als 100.000 Lastwagen würden in Europa nie das Werksgelände, also den eingezäunten Bereich, verlassen, rechnet Kramer vor.
Teleoperation mag auf dem ersten Blick nicht nach Hochtechnologie klingen, sondern nach Steuerung per Fernbedienung. Doch in diesem ersten Abschnitt des Fernride-Zeitstrahls sammeln die Unternehmensgründer gewaltige Datenmengen. Mit lernfähiger Software können der laufende Betrieb weiterentwickelt, immer kompliziertere Prozesse bewältigt werden. Künstliche Intelligenz wird zu einem wichtigen Element für die Umsetzung der Strategie. „Wir können so schrittweise das autonome Fahren in immer komplexere Umgebungen einbringen“, sagt Kramer. Am Ende kann seine Vision Realität werden: Der Lastwagen verlässt das eingezäunte Gelände und biegt auf die öffentliche Straße ein, fährt auf Autobahnen, wird in urbanen Regionen eingesetzt, können Lieferdienste auf der letzten Meile Ziele ansteuern.
Fotos Fernride
Doch Geduld: „KI kann das heute nicht bringen, da stehen wir noch ganz am Anfang.“ Jetzt gilt: „Unsere Entwicklungen kommen ins Spiel, wenn Fähigkeiten der Menschen mit denen der Automatisierungstechnik kombiniert werden können.“ Denn Automatisierung reiße heutzutage in komplexen Vorgängen etwa im Mischverkehr, in kritischen Situationen oder bei widrigen Wetterbedingungen sofort ab.
„Wir können garantieren, dass wir den Fahrer aus der Kabine nehmen, ihn in ein Büro setzen und trotzdem funktioniert der Logistikprozess sicher ohne Gefahren“. Der Trucker im Büro kann zwar immer nur ein Vehikel steuern. Als eine Art Flottenmanager überwacht er im Idealfall jedoch bis zu 50 Fahrzeuge - und wechselt je nach Bedarf zwischen ihnen. So können Wartezeiten beim Be- und Entladen verhindert oder zumindest reduziert, Stillstandzeiten eliminiert, die Arbeit der Fahrer damit wesentlich produktiver werden. „Das ist doch schon eimal ein Vorteil“, sagt Kramer. Er spielt auf den schon seit Jahren bestehenden chronischen Mangel an Arbeitskräften auf dem Bock an, der immer mehr zur Gefahr für die Lieferketten wird.
Für Kramer, Fisser und Georg war schon mit der Gründung von Fernride im September 2019 klar, dass sie sich mit ihrem Geschäftsmodell der Teleoperation auf die Logistik konzentrieren. Davor standen Wissbegierde, systematisch-strukturiertes Vorgehen und ein Gespür dafür, was die Welt braucht. Mit rund 50 Professoren an der TU München haben sie gesprochen, mit Experten und Unternehmern. Markig formuliert Kramer den Anspruch des Geschäftsmodells: „Wir haben den Plan geschmiedet, einen europäischen Tech-Champion aus München zu schaffen, der autonomes Fahren entwickelt und es skalierbar macht.“
Maximilian Fisser, Hendrik Kramer Jean-Michael Georg (v.l.)
Logistik sei ein riesiger Markt und das „Rückgrat der Weltwirtschaft“. Was aber, wenn Fahrer fehlen, zugleich die Transportvolumen rasant steigen? Als sie Spediteure fragten, was ihnen schlaflose Nächte bereite, antworten sie sofort: der Fahrermangel. Für Hundert, die in Rente gingen, kämen nur fünfzig nach, hieß es. Kramers Conclusio: „Für Logistik-Unternehmen gibt es nur einen Weg: die Automatisierung.“ Der Aufbau der Teleoperation gelingt in der geschlossener Umgebung besser, kann die Technologie schneller real eingesetzt und damit auch kommerzialisiert werden. Zugleich wächst die Datenbasis, die mit künstlicher Intelligenz für das große Zukunftsszenario des autonomen Fahrens aufgerabeitet werden kann.
Im Jahr 2017 ist Hendrik Kramer aus dem Emsland nach München gezogen, um dort den Master im Wirtschaftsingenieurwesen zu machen. Der Grund für den Umzug in den Süden war das bekannte günstige Umfeld für Neugründungen der TU München. Er erhielt ein Stipendium des Gründernetzwerkes UnternehmerTUM, mit Quandt-Erbin Susanne Klatten als Förderin. Den Traum des Gründers hat sich Kramer schon mit 16 Jahren, lange vor dem Abitur, erfüllt. Mit einer Online-Plattform für Pferde hat er etwas umgesetzt, was es so nicht gegeben hat. Inspiriert durch seine Eltern als Pferde-Züchter hat er im emsländischen Lathen, wo einst der Transrapid jahrelang erfolglos seine Testrunden gedreht hatte, kramer-dressage.com gegründet. Über die Plattform verkaufte er Rösser deutscher Provenienz, die nicht nur regional gefragt sind, sondern auch weltweit. Kramer sammelte erste Erfahrungen als Entrepreneur, im Marketing und im Vertrieb.
So gerne Kramer Pferde mag, als Leben erfüllend empfand er diese Arbeit nicht. Er wollte in die Welt der Technologie eintauchen; möglichst etwas aufbauen, das das Leben von „Milliarden Menschen positiv beeinflusst“. Ein Jahr nach dem Umzug nach München lernte er über das TUM-Netzwerk Maximilian Fisser kennen. Der studierte Maschinenbau mit Schwerpunkt Sensortechnik, war darauf hin mehr als drei Jahre an der Victoria University in Neuseelands Hauptstadt Wellington tätig, machte dort den Doktor in Philosophie und arbeitete an der Entwicklung von optischen Glasfaser-Halbleitern, bevor er 2018 an die TUM zurückkehrte. Kramer und Fisser haben das Gründer-Gen im Blut und sofort ihre gleichgerichteten Interessen erkannt.
Im Frühjahr 2019 setzten sie ihre Idee um, mit Sensortechnik und künstlicher Intelligenz effektiv Leckagen im Trinkwasser-Leitungsnetz zu erkennen; dort, wo normalerweise Mitarbeiter der Wasserwerke mit Hörmuscheln nach Undichtigkeiten suchen. Sie dachten, damit die Lösung für ein großes und ernstes Problem gefunden zu haben. Schnell mussten sie erkennen, dass Wasserwerke überhaupt kein Interesse an dieser Art der Problemlösung hatten. Lecks sicherten den Wasserabsatz, teure Verluste könnten ohne weiteres auf die Verbraucherpreise umgelegt werden.
Diese Erfahrung schärfte die Sinne, noch gründlicher, noch intensiver zu erkunden und erforschen, was bei der Gründung von Start-Ups alles zu beachten ist. In endlosen Rederunden auch an den Lehrstühlen der Uni stießen sie auf Professor Markus Lienkamp vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik. Der stellte den Kontakt zu einem seiner führenden Doktoranden her, der gerade die Promotion abgeschlossen hatte. Jean-Michael Georg hat Maschinenbau an der RWTH Aachen studiert, beschäftigte sich lange mit der Automotive-Industrie. In München promovierte er zum Thema autonomes Fahren und - tatsächlich - Teleoperation. Durch die Vermittlung von Lienkamp, der heute noch zu den Förderern gehört, wurde Georg zum Dritten im Bunde. Schon wenige Monate nach dem Rückschlag im hoffnungslosen Kampf gegen Wasser-Leckagen wurde Fernride gegründet.
Es spielt keine Rolle, dass Kramer immerhin sieben Jahre jünger ist als Fisser und Georg mit 33 Jahren. „Wir haben in dem Team interdisziplinäre Fähigkeiten zusammengebracht, die man für ein solches Projekt einfach braucht“, sagt der Zugereiste aus dem Emsland. Während sich Kramer als Vorstandsvorsitzender um die Kommerzialisierung und die notwendigen strategischen Partnerschaften kümmert, ist Georg der Technologievorstand, Fisser für die operative Umsetzung verantwortlich. Das Ökosystem der TUM hat maßgeblich zum schnellen Aufbau beigetragen. Geholfen haben die Programme mit Mentoren, unter denen Andreas Kunze für Fernride einen maßgeblichen Beitrag geleistet hat. Kunze selbst gründete 2014 mit Studienfreunden im Hinterzimmer an der Münchner Uni Konux; ein Start-Up, das erfolgreich Sensortechnologie mit künstlicher Intelligenz für die Wartung Maschinen und Anlagen, von Zügen oder Schienennetzen entwickelt hat. Es ist zu den Aushängeschildern der deutschen Start-Up-Szene geworden (siehe auch "Konux: Eroberer der digialen Messwelt").
Entrepreneurship-Programme taten ihr übriges, um ein Gespür für Geschäftsideen und deren Umsetzung zu entwickeln. „Das ist etwas, was wir methodisch gelernt haben“, sagt Kramer. „Man muss raus in die Welt und mit den Leuten reden.“ So kommen denn auch die Kontakte zu den wichtigen Industrie- und Entwicklungspartnern zustande. Der zur Deutschen Bahn gehörende Logistikkonzern DB Schenker ist der wichtigste Kooperationspartner. Dort konnte Fernride erfolgreich beweisen, dass Lkws vom Münchener Teleoperationszentrum aus via Mobilfunk gesteuert werden können. Damit würden Level 4 von 5 des autonomen Fahrens erreicht, sagt Kramer; die höchsten Stufen der mobilen Automatisierung.
Die Lastwagen sind mit einem Konnektivitätsmodul und einer Schnittstelle ausgestattet, über die Bremse, Gas und Lenkung elektronisch angesteuert werden. Die Fahrzeuge fahren mit zwölf Kameras herum, die eine Fast-Rundumsicht von 270 Grad ermöglichen. Eine Fülle von Sensoren erfasst die Umgebung und sendet Daten an das Teleoperationszentrum, wo Bildschirme eine 3D-Darstellung ermöglichen. Im Idealfall kann so der „Fahrer“ auf dem Bürostuhl bis zu 25 Fahrzeuge kontrollieren, da nicht jedes gleichzeitig im Einsatz ist.
Auf der Seite von Fahrzeugherstellern arbeitet Fernride mit dem niederländischen Spezialfahrzeuganbieter Terberg zusammen, der Zugmaschinen für Anhänger, Auflieger und für Container sowie Mitnahmestapler fertigt. Im Gespräch sei man mit Autoherstellern, vornehmlich den Nutzfahrzeug-Produzenten, aber auch mit Hafenbetreibern. Absehbare Einsätze sind auch einmal fernab der Logistik möglich, in der Landwirtschaft etwa oder auf Campus-Geländen mit einem autonomen Shuttle-Verkehr.
Ingesamt 10 Millionen Euro hat Fernride an Risikokapital bislang eingesammelt. Im Juli gab es eine Serie-A-Finanzierung. Der Münchner Venture-Capital-Geber 10x hat diese Runde über insgesamt 7,1 Millionen Euro als neuer Investor angeführt und den größten Anteil übernommen. Erstmals dabei sind auch der US-amerikanische Deep-Tech-Wagniskapitalgeber Promus Ventures sowie Olivier Bonnet, Technikvorstand von BlaBlaCar. Mitgemacht haben ebenfalls die bisherigen Bestandsinvestoren Speedinvest mit Marie-Helene Ametsreiter, Fly Ventures mit Gabriel Matuschka als Partner und UnternehmerTUM.
Das Geld wird insbesondere für die Rekrutierung geeigneter Fachleute benötigt. Kramer kündigt an, im nächsten Jahr die Zahl der Mitarbeiter auf 70 zu verdoppeln - aus aller Welt. Der gegenwärtige Stab von 35 Beschäftigten setzt sich bereits aus 18 Nationalitäten zusammen. Das eingesammelte Geld sollte eigentlich für zwei Jahre reichen. Doch lässt Hendrik Kramer durchblicken, dass wesentlich früher weitere Finanzrunden folgen. „Wir merken gerade, dass der Bedarf und das Interesse an Teleoperation wächst, bedingt durch den sich zuspitzenden Fahrermangel“, sagt er. „Deshalb könnten wir schneller wachsen als ursprünglich geplant.“ Es werde noch zwei oder drei Finanzierungsrunden geben - „bis wir Fernride in ein paar Jahren an die Börse bringen können“, kennt Kramer heute schon einen markanten weiteren Etappenpunkt.
Weiteres Geld ist nötig für das Fernride-Geschäftsmodell des „ganzheitlichen fahrerlosen Transportation-as-a-Service“. Die Betonung liegt auf ganzheitlich. Es gibt schließlich auch andere Anbieter im Bereich der Teleoperation; mit dem Start-Up Ottopia aus Israel etwa, das mit der Deutschen Telekom kooperiert; oder mit Tech-Firmen aus dem Silicon Valley. Doch diese, so Kramer, würden auf bestimmte Software-Lösungen fokussieren und diese für breite Anwendungen anbieten. „Wir haben uns auf die Logistik konzentriert und entwickeln Komplett-Lösungen“, sagt Kramer. „Das macht uns einmalig.“
Nach zwei Jahren nimmt die Reise auf dem Zeitstrahl schneller Fahrt auf als geplant. Konkrete Pilotprojekte beginnen 2022. Dann wird noch ein Sicherheitsfahrer in der Kabine des Fahrzeuges sitzen. „Ab 2023 geht es los.“ Dann sollen mehrere Dutzend Fahrzeuge bei Kunden konkret zum Einsatz kommen, die Anzahl würde schrittweise erhöht. „Unser erster Markt wird der eingezäunte Markt sein“, lacht Hendrik Kramer. Wann Teleoperation auf der Straße, auf der Autobahn oder in der Stadt funktioniert? Das vermag er nicht zu sagen. Zeitstrahl offen.